记者花子健 编辑高宇雷
12月3日，理想汽车发布了自己的第一款AI眼镜，这也是第一家加入“百镜大战”的汽车公司。
理想AI眼镜Livis的出现比较突然——在李想预告它的亮相之前，理想内部保持了相对低调，媒体也鲜有报道。但理想对此的准备又比较充足，早在2024年秋季，理想就启动了AI硬件的可行性研讨。2025年6月，理想汽车成立“空间机器人”和“穿戴机器人”两个全新二级部门，隶属产品部，由高级副总裁范皓宇领导。
这与李想对理想汽车的长远规划契合，那就是理想要成为通用人工智能时代的终端企业。这就意味着，围绕着通用人工智能，除了理想同学、AI眼镜，理想汽车未来还会研发更多硬件产品。
基于人工智能、智能出行拓展业务的边界，理想汽车不是唯一这么想的。最早这么做的是特斯拉，除了新能源汽车，他们还拥有机器人、Robtaxi。小鹏汽车一直将特斯拉视为特定竞争目标，他们也在今年的AI科技日上展示了成熟的机器人产品、飞行汽车，抛出了Robotaxi的落地计划——小鹏的Robotaxi部门曾经被拆分，业务停滞将近一年，而后又重组。
赛力斯、长安、蔚来也把各自的目光投向了机器人、芯片，这即是技术创新的星辰大海，也是这些刚刚度过了10岁生日的造车新势力在走向传统新势力的过程中急需的“新故事”。
新势力成了传统“新势力”
今年，蔚来、小鹏进入第11个年头，理想汽车也迎来了十周年。如果以十年为一个周期，中国汽车市场在上一个周期发生了翻天覆地的变化。
特别是最近五年，燃油车型在国内的市场份额不断下滑。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联会）的统计数据显示，今年前9个月，燃油车市场份额跌破50%，只有49.9%，比去年减少了2.5个百分点。
现在的国内市场，新能源汽车和燃油车已经在新车销量中平分秋色。何小鹏、李斌和李想仍旧看好新能源汽车的增长空间。
何小鹏在2024年11月的业绩电话会上，预测未来3年中国新能源汽车的渗透率能够达到85%以上。李斌的预判则是“2030年，新能源汽车占据新车销量的90%以上。”理想汽车看好新能源汽车在高端市场的潜力：“预计2026年国内新能源汽车的渗透率在55%-60%之间，其中高端市场的新能源汽车渗透率将突破60%。”
新能源汽车仍然无法完全取代燃油车，在乘用车整体大盘很难再有高增长的情况下，新能源汽车和燃油汽车的销量其实就是一个此消彼长的动态变化。因此，当新能源汽车的新车销量渗透率突破50%，增长放缓是必然。传导到新能源汽车这个品类，“零和博弈”是时间问题。
新能源汽车市场的“决赛论”、“淘汰赛”是近两年的热门话题。比如何小鹏，他从2023年开始，就在多个公开场合坚称“中国新能源汽车市场经过10年竞争，只能省下5家强势品牌，其他都会被在统计表上归入‘othes’里。”
面对淘汰赛，新势力的应对措施无外乎降成本，提销量，尽快实现盈利。理想、赛力斯和零跑汽车是目前仅有的三家实现盈利的造车新势力——尽管零跑汽车还没有实现全年盈利，但从销量增长势头来看，今年大概率可以实现全年转盈。小鹏汽车和蔚来的目标都是在今年第四季度实现季度盈利。
这也意味着，“汽车”的故事已经退潮。时间转折点是2024年3月，理想MEGA上市失利，原来乐观估计每个月至少销售8000辆的流量车型遭遇滑铁卢。同一个月，小米SU7上市，当年就交付了超过10万辆。到年底，极越因为失去了吉利和百度的支持，融资无望，拉响了警报。造车的故事归于平淡，今年底，原本不愁订单的小米汽车门店也开始主动对外揽单。
在汽车业务上，造车新势力也是越来越趋向于传统汽车公司，当整体销量增长趋于放缓，个体的成本控制就显得愈加重要——降本的秘诀在于平台化、规模化和供应链合作，比如小鹏汽车在X9超级增程的电机研发上和华为合作，蔚来也和两家智驾零部件供应商围绕“神玑”芯片组建合资公司。
但另外一方面，即使面临淘汰赛的巨大压力，新势力们的新业务成果在今年涌现。比如，小鹏汽车重启了暂停接近1年的Robotaxi，智能驾驶芯片逐步量产上车，飞行汽车、机器人取得明显进展；蔚来曾经在手机业务栽跟头，一度急剧裁员收缩，但仍然在自研芯片上不吝投入；理想汽车在汽车业务波动下滑之际，推出了AI眼镜，未来还会有机器人。赛力斯、长安、吉利也推出了成型的人形机器人产品。
新势力的“特斯拉”式新故事
早在2021年4月的第一节度业绩会上，特斯拉CEO马斯克就说过，很多人可能还将特斯拉当成一家汽车公司，但就长远来说，特斯拉应该是一家人工智能机器人公司，一家能源公司。
但和中国的造车新势力相似，特斯拉目前的核心业务仍然是汽车销售。在核心业务之外，特斯拉的Robotaxi、Optimus机器人和自研芯片已经取得明显进展。
特斯拉从汽车制造与AI科技双重属性的生态型企业向人工智能与机器人领域转型的标志性事件是今年2025年11月的特斯拉股东大会上，马斯克的万亿美元薪酬计划获得通过，这一项计划的绝大部分核心指标都和人工智能有关，包括：1000万个活跃的FSD订阅、交付100万台机器人、100万辆Robotaxi商业运营。
这意味着马斯克的回报和特斯拉的价值增长进行了深度绑定，而特斯拉的价值增长路径则不再依赖于传统的汽车销售，而是由人工智能软件、自动驾驶生态和机器人产品的规模化落地来决定。
早在股东大会前两个月，也就是今年9月，特斯拉就在“大师计划第四篇章”（Master Plan Part IV）提到，公司的发展重心从电动汽车和能源全面转向人工智能和机器人领域，将通过大规模地将人工智能融入物理世界。
人工智能芯片是特斯拉将人工智能和物理世界融合的核心。按照马斯克的说法，特斯拉的计划是每12个月将一种新的人工智能芯片设计投入量产，这些芯片将用于FSD自动驾驶和Optimus人形机器人。为此马斯克投入了更多的精力，深度参与其中，包括每周和工程团队开两次会。
特斯拉的人工智能芯片能够实现应用一代、流片一代、研发一代，以保证特斯拉在人工智能计算方面的领先。
正如特斯拉最早将纯视觉方案用于辅助驾驶系统，然后再推出端到端保证FSD的先锋地位一样，特斯拉关于人工智能和物理世界融合的路径也被中国造车新势力们接受，尤其是小鹏汽车和理想汽车。
在今年11月的小鹏AI科技日上，小鹏汽车的技术路线图同样提到：自研图灵AI芯片和物理AI模型构成小鹏人工智能体系的底座，基于芯片的大算力和AI模型发布了小鹏第二代VLA、Robotaxi、新一代人形机器人IRON，以及汇天两套飞行体系。
因为相似的创业经历和趋同的技术路线，何小鹏也不再避讳谈及自己和小鹏汽车学习、模仿特斯拉“是为了活到决赛圈”。他今年在和凤凰网财经的一次对话中提到，中国创业者之所以鲜有像马斯克那样注重底层创新和技术的前瞻性，是因为创业者们需要在某些阶段更注重稳健与平衡，而非孤注一掷的冒险。
李想对特斯拉的推崇更为直接。他是中国第一批特斯拉Model S车主，马斯克亲手给他交付的车辆。他欣赏的是特斯拉打基础的能力，在今年5月第二季理想AI Talk中他提到：“苹果、特斯拉这些企业之所以能长期保持领先，核心就在于其极其扎实的基本功。这种扎实的基本功包括底层技术的研发能力、系统性的工程能力以及持续创新的体系化建设，这些是构建企业长期竞争力的基石。在人工智能时代，企业扎实的基本功至关重要，是无法被跳跃或逾越的。”
在理想AI眼镜Livis上市前，负责产品部的高级副总裁范皓宇在接受采访时也对特斯拉的逻辑表达认可：“如果你站在制造业企业的角度去看特斯拉，它的核心是车，周围有其他的业务。而站在AI角度去看的话，它的中间是模型，周围第二个圈是终端，第三个圈是用户。”
李想认为，人工智能爆发的诱发因素是生产工具化。因此，理想汽车的人工智能应用就是围绕这一逻辑，与特斯拉、小鹏汽车大相径庭，其机器人产品主要分空间和穿戴两种形态，前者主要包括汽车、具身机器人、人形机器人和智能音箱，穿戴目前主要就是AI眼镜。
小鹏汽车和理想汽车，虽然和特斯拉在具体的产品应用层面有细微差异，但逻辑和技术路径却高度相似。造车新势力擅长技术的复用以实现成本控制，但新故事的走向仍然依赖传统的汽车销售收入——这决定了研发费用的强度。
新故事也需要“烧钱”
自理想汽车决定自研芯片后，传统的三大造车新势力都有自己的芯片，加上基座模型，在软硬件底层实现了复用。
在小鹏汽车的AI科技日上，小鹏汽车开发的第二代VLA物理世界大模型是代码复用的核心，这一模型能力可复用于智能汽车、Robotaxi、人形机器人和飞行汽车等不同的产品形态上，避免了为每个产品的单独场景开发基础算法。此外，小鹏自研的图灵AI芯片也将应用于人形机器人、Robotaxi上。
理想AI眼镜也复用了一些汽车同源的技术，“VLA所支持的不仅仅是VLA司机，它也要支持VLA机器人以及对应的穿戴机器人，是同一个基座来支持不同的终端。”范皓宇在接受采访时说。
但人工智能的应用和产品，从立项到实现量产交付，仍然需要高强度的研发投入。特斯拉仍然是一个很好的参照物。
从2020年到2024年，特斯拉的年研发投入分别是14.91亿美元、25.91亿美元、30.75亿美元、39.69亿美元和45.4亿美元，在营收中的比例稳定在4%以上，最高可以达到5%。
和造车新势力不同的是，由于特斯拉自Model Y之后没有新车型投放，特斯拉的研发费用主要投放在FSD V12、V13模型和算法迭代、Dojo超算、Optimus机器人等人工智能算力、应用和产品上。2023年的研发费用增速达到29.1%，主要投向Dojo和机器人；2024年增速放缓，Robotaxi、FSD和AI芯片是投入重点。
今年前三个季度，特斯拉的研发费用已经达到46.29亿美元，超过了去年。今年预计特斯拉的研发投入将达到至少62.79亿美元，按特斯拉的说法，增长主要还是因为人工智能的技术研发，比如人工智能和自动驾驶的投入占了大约60%，硬件和机器人占了约30%。
对比之下，小鹏汽车从2020年开始的年营收分别是：58.44亿元、209.88亿元、268.55亿元、306.76亿元和408.66亿元。小鹏的研发投入占营收的比例比特斯拉要高，2020年，小鹏汽车一年的研发费用为17.26亿元，到2024年，增长到了64.57亿元，研发费用率最低也超过15%，最高可接近30%。
从2020年到2022年，小鹏的研发费用还需要兼顾三电技术升级、800V高压平台、新车型研发、制造工艺优化、电子电气架构迭代。从2023年开始，因为端到端模型、图灵芯片和AI算力，人工智能相关的研发投入比例才开始逐步提升，但研发费用仍然需要倾向新车型、智能座舱系统升级。
何小鹏透露，今年上半年将大约70%的研发资源集中于智能驾驶、电动化平台及AI大模型，今年全年人工智能相关的投入接近50亿元——但这并非全部是研发费用，包括了算力租赁、人工智能训练和相关团队的扩张。
理想汽车的研发费用规模从2022年开始超越小鹏汽车，但两者的投入路径基本一致。在2024年之前，理想汽车在人工智能上相关的研发投入只有智能驾驶和Mind GPT大模型，主要的研发费用还是流向新车型研发和迭代、电子电气架构研发、三电技术、增程和纯电平台的研发等车型和汽车技术相关领域。一直到2024年，理想汽车才提高了投向人工智能技术相关的研发费用率。
今年，理想汽车预计将在研发上投入120亿元，其中50%和人工智能技术相关，比例和2024年大致相同，但投入规模将增加至超过60亿元。按照理想汽车的计划，大约45%投资在人工智能的基础建设上，包含了基础模型、推理芯片、操作系统、终端算力和云端算力等；另外55%投资在人工智能的产品技术研发上，包含VLA大模型、理想同学智能体、智能座舱等方面。
和特斯拉相比，新势力关于人工智能的投资强度和规模仍有很大差距，但这与中国汽车市场的激烈竞争有关。对造车新势力来说，稳住汽车销售的基本盘，保证活下去是最重要的。从长远来看，大规模将研发费用投向人工智能是必然趋势，何小鹏认为，未来汽车企业的年度研发投入将攀升至500亿元，其中300亿要用于人工智能的研发。
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